2012-ben világszerte 250 millió tonnát tett ki az LNG kereskedelem, de 2020-ra ez 400 millió tonnára emelkedhet. A cseppfolyós földgáz iránti igény nőni fog Kínában, Dél-Koreában, és a nukleáris energiától elforduló Japánban is. Japán második legnagyobb tengeri szállítmányozója, a Mitsui O.S.K. 2020-ra 70-ről 110-re emelné az LNG szállításra alkalmas tankereinek számát. Ugyanabban az időszakban a Nippon Yusen 70-ről 100-ra bővítené a flottáját, míg a Kawasaki Kisen Kaisha 20 új tankerhajót akar rendelni az évtized végéig.

“Csak azután fogunk rendelést leadni (a tankerekre), miután már szerződtünk az LNG partnereinkkel, akik egyaránt lehetnek termelők vagy vásárlók” – nyilatkozott a Mitsui egyik céges tisztviselője a Reuters hírügynökségnek. A tisztviselő szerint a megrendelt tankerek száma változhat attól függően, hogy mikor és hány atomerőművet indítanak újra Japánban.

Japán a világ legnagyobb LNG importőre, ahol az elmúlt években folyamatosan növekedett a cseppfolyós földgáz behozatala. A földgázt az áramfejlesztésre használják, hogy pótolják a 2011 óta, a fukusimai atombaleset miatt biztonsági óvintézkedésből leállított atomerőművek kieső termelését. A nukleáris energia korábban a japán áramtermelés 30 százalékát adta.

Iparági források szerint egy LNG tankerhajó ára megközelítőleg 196 millió dollár. Ha véglegesítik a megrendeléseket, valószínű, hogy a szállítmányozók inkább japán banki hitelekre fognak támaszkodni a fizetésnél, és inkább japán hajógyártókat bíznak meg a megrendelésekkel, mint külföldieket.

Portfolio.hu: Nemrég jelent meg ALTEO harmadik negyedéves jelentése, amely a legfontosabb sorokon egyaránt tartalmazott pozitív és negatív számokat is. Hogyan látod az idei működéseteket?

Ifj. Chikán Attila:Ha az első háromnegyed évet hasonlítom a tavalyihoz, akkor nagyon fontos, hogy tovább gazdagodott a portfólió. Tavaly májusban bekerült a három szélerőmű, illetve idén februárban a törökszentmiklósi szélerőmű is, amelyet nagyon különleges körülmények között vásároltunk meg. Vettünk egy céget engedéllyel, majd a cég megvett egy eszközt, amelyik már nem tudott gazdaságosan termelni, összeolvasztottuk a kettőt, és így vált működőképessé a dolog termelési és üzleti oldalról egyaránt. Az eszköz most stabilan üzemel, szépen fizeti a hiteleit, ami jól mutatja, hogy van hozzáadott értékünk a piacon. Ha valami nem működik jól, nem biztos, hogy ki kell dobni a kukába, lehet, hogy érdemes megnézni, hogy más körülmények között működhet-e.

A bővítés mellett a már korábban meglévő erőműveink is jól teljesítettek, hozták az elvárt számokat. Ezen felül az idén végrehajtottunk egy költségcsökkentési programot is, ami bár sosem népszerű intézkedés, de a költségek optimalizálása gyakorlatilag folyamatosan szükséges a csoport fejlődési célkitűzéseinek végrehajtásához. Ezzel sikerült elérni egy releváns költségcsökkenést annak ellenére, hogy a feladatunk közben csak több lett.

Mindezeknek köszönhetően EBITDA-szintén további jelentős emelkedést tudtunk felmutatni, ami jelzi, hogy továbbra is jó úton halad az Alteo. Nem megkerülhető persze, hogy az adózott eredményünk negatív számot mutat, de ez alapvetően két tényezőre vezethető vissza. Egyrészt az új szélerőművek bekerülésével igen magassá vált az amortizációs költségek mértéke, másrészt pedig jelentősen át kellett értékelni a devizás hiteleinket, ami az árfolyammozgásból adódóan most pont negatívan hatott az eredményszámunkra, de ez pénzben nem realizált veszteség.

P.: Nemrég beszámoltatok egy talán kissé egzotikusnak is nevezhető tranzakcióról a soproni erőművetek kapcsán. Ha jól értettem, akkor az erőművetekhez tartozó gázmotort eladtátok, de az az erőmű területén maradt és továbbra is ti üzemeltetitek.

C.A.: Így van, gyakorlatilag ez történt. Azzal, hogy a soproni gázmotort eladtuk, képesek voltunk visszafizetni a hiteleinket, vagyis a Soproni Erőmű hitelmentessé vált, miközben a gázmotoron kívül minden eszköz a tulajdonunkban maradt. Azzal, hogy a soproni cég megszabadult a hiteleitől, óriás rugalmasságot kapott, és csoportszinten is javította a forrásbevonási képességünket. Az eladott gázmotort ráadásul továbbra is mi üzemeltetjük, és érdekünk, hogy minél több EBITDA-t termeljen.

P.: És a vevőnek mi az üzlet benne? Európa-szerte szenvednek a gáztüzelésű egységek.

C.A.: A vevő értelemszerűen lehetőséget látott ebben a gázmotorban. Alapvetően abból indult ki, hogy a jelenlegi hazai villamosenergia-piac és annak termelői oldala fenntarthatatlan, ráadásul a kormány egyértelműen kinyilvánította, hogy komoly erőfeszítéseket akar tenni annak érdekében, hogy 2015-öt követően kedvezőbb áru földgáz áramolhasson az országba kelet felől is. A gazdát cserélt gázmotor műszakilag nagyon jó állapotban van, így a vevő alapvetően arra spekulál, hogy a jelenlegi negatív környezet változásával bomba üzlet lesz számára a gázmotorunk megvásárlása.

P.: Az idén bejelentést tettetek egy naperőmű megépítéséről is, ami megint csak nem volt hagyományosnak mondható, hiszen a projekt nem épít a KÁT-ra (támogatott áron történő áramátvételre).

C.A.: Ezt is rendhagyó projektnek tartom a hazai energiapiacon, amelyik nem a támogatások kiaknázásra alapoz, hanem a valós fogyasztási igényekre. Számunkra a projekt két szempontból is különleges, ugyanis ez az első KEOP-pályázaton támogatást nyert kezdeményezésünk, továbbá ez lesz az első napelemes egységünk. A KÁT-on kívüli működést az teszi lehetővé, hogy egy iparvállalat, a Graboplast vállalta, hogy átveszi az általunk megtermelt zöld villamos energiát, mégpedig nem csak a zöld elkötelezettsége miatt, hanem azért is, mert a hálózati tarifák megtakarításával már versenyképesen tudunk a számukra termelni. Ebből adódik az is, hogy nem a támogatási korlát felső határának számító méretben építünk erőművet, hanem mindössze 243 kW-osat, mert a felméréseink alapján helyben ennyire van igény.

A teljes cikk itt olvasható.

Ez lesz az első kísérlet egy másik égitesten való csíráztatásra. A magokat olyan speciálisan kialakított doboz-szerű szerkezetben – holdi növénytermesztő kamrában (Lunar Plant Growth Chamber) – fogják tárolni, amely tíz napra elegendő levegőt biztosít. A NASA szerint a kamrában lévő levegő elegendő lesz ahhoz, hogy a magok öt napig csírázzanak és növekedjenek. A kutatók reményei szerint a misszió eredményei segíteni fognak abban, hogy az asztronauták a jövőben maguk termeszthessék élelmüket, amikor az űrben teljesítenek szolgálatot. A misszió a tervek szerint 2015-ben indul a Google Lunar X Prize versenyen induló Moon Express nevű cég projektjének részeként.

Az űrkutatási hivatal szerint a csíráztatáshoz természetes napfényt fognak használni és a magok tápanyagokkal teli szűrőpapírokon fognak nevelkedni. Ez gyakorlatilag a legtöbb kisiskolás által egyik elsőként megismert tudományos kísérlet – a zsázsa-csíráztatás – űrbéli megfelelője.

A NASA Moffett Field-i Ames Kutatóközpontjának közleménye szerint a Holdon való növénytermesztés segíthet kiértékelni az égitest felszínének alkalmasságát a földi értelemben vett élet támogatására.

“Ezek a csíranövények ugyanannyira, olykor még fokozottabban érzékenyek a környezeti feltételekre, mint az emberek. Genetikai anyagot hordoznak, amely károsodhat a sugárzás által, éppúgy, ahogy az embereké. Olyanok lehetnek számunkra, mint kanári a szénbányában. Ha növényeket küldünk és azok jól fejlődnek, akkor valószínűleg mi is boldogulhatunk. A növények továbbá lélektani szempontból is jótékony hatással bírnak, ahogy azt az antarktiszi és Nemzetközi Űrállomáson lévő üvegházak népszerűsége is mutatja” – emelte ki a közlemény. A Nemzetközi Űrállomáson végzett kísérletek szerint a növények alacsony gravitációs környezetben is képesek fejlődni – olvasható a The Daily Telegraph című brit lap internetes kiadásában.

A helyen ezért óriási akkumulátorokat helyeztek el, hogy felhős-esős időben is megérkezzenek az iCloud leveleink, és a felesleges áramot pedig visszatáplálják az áramhálózatba. 2010-ben és 2011-ben is megpróbálta az Apple a saját napelem farmját beüzemelni, de nem tudtak megállapodni a helyi áramszolgáltatóval a Duke Energy-vel. Még nem teljesen zökkenőmentes a kapcsolatuk, de dolgoznak a nézeteltérések elhárításán, mivel a Reno melletti adatközpontjuk mellett is szeretnének napelemeket helyezni. A Duke Energy-t nyilván az zavarja, hogy az Apple nem az ő áramukat kívánja elsődlegesen használni, mint a Google vagy a Facebook, hanem zöld energiaforrásokkal akarják megoldani az adatközpont ellátását. Jó látni, hogy az Apple olyan felelős nagyvállalattá nőtte ki magát, ami törődik környezetével, írja a beszeljukmac.com.

A programot központilag támogatják, az összegeket 2013 és 2015 között fogják folyósítani a vásárlóknak és a gyártóknak. A városok listáján a tartományi székhelyek és a központi igazgatású nagyvárosok mellett ott van például a kelet-kínai Ningpo vagy a dél-kínai Sencsen. A kísérleti szerepre pályázatokat kellett beadni. A támogatandó járművek elektromos autók, hálózatról tölthető hibrid elektromos járművek és üzemagyagcellás modellek. Az elsődleges vevők kormányzati szervek, közhivatalok és a tömegközlekedési vállalatok. A támogatás mértékét a hagyományos üzemű járművek és azok új energiával működtetett változatainak árkülönbözete alapján állapítják meg, de mértéke a gyártás bővülésével és a technológiai fejlesztésekkel párhuzamosan folyamatosan csökkenni fog.

Az új energiával hajtott járművek népszerűsítése 2009-ben kezdődött Kínában, kísérleti jelleggel a tömegközlekedésben. 2012 végéig összesen 27 800 ilyen jármű futott 25 városban, 80 százalékuk volt autóbusz. A nagyvárosokra vonatkozó, korábban bejelentett kedvezményekről annyit közöltek, hogy a kormány 60 ezer jüant (2,2 millió forint) vállal át a támogatott autókat – köztük hidrogén hajtásúakat – vásárlóktól az árból. A kormányzati segítségre elsősorban azért van szükség, mert a “zöld autók” ára igen borsos, átlagosan 200 ezer jüan (7,2 millió) forint felett van. Kína a támogatással a nagyvárosokban egyre inkább tarthatatlanná váló levegőszennyezést igyekszik enyhíteni. 2017-re a tervek szerint kevesebb mint 6 millió autó és ebből 200 ezer elektromos jármű lesz Pekingben. Ha az elképzelések megvalósulnak, a belvárosban ötvenméterenként lesznek nyilvános töltőállomások.