A meteornak az olvasói beszámolók szerint igen erős fénye volt, több másodpercig látszott, keleti-nyugati irányban vonult át az égen, majd darabokra hullott. „Tűzijátékszerűen ívelt hatalmas fénnyel, és a végére kettévált”. A jelenséget a Magyar Csillagászati Egyesület meteorészlelő fórumában is megerősítette több hozzászóló. „17:46-kor én is láttam a Váci úton a Duna Plaza mellett állva a piros lámpánál, északi irányba nézve. Viszonylag lassú volt, több darabra esett szét” – írja az egyik fórumozó. „Látható volt a lelassulása. Aztán szép egyenletesen, szinte vízszintesen siklott, hangot nem hallottam. Fényessége a Holdéval volt egyenlő egy pillanatra, hideg neonszerű fénnyel” – közölte egy másik hozzászóló. A Tűzgömbök Világa blog is gyűjti az észleléseket. Sárneczky Krisztián csillagász így ír a látottakról: „17:47-kor fantasztikus, csodálatos meteor ment a Jupiter környékétől végig az északi égen majdnem nyugatig. A narancsos felhők között a fekete égen mintha festve lett volna. Zöldes, sárgás, a peremén kék szikrákkal, több lépcsőben darabok robbantak le róla, a felhők mögött haladva pedig megvilágította azokat. Vagy 3 másodpercig tartott, fényessége kb. -4 magnitúdó lehetett.”

Az index.hu olvasója, István is hasonló tapasztalatról számolt be levelében: „Gödöllőn láttam kb 17:48-kor. Arra gondoltam, hogy valami tűzijáték, amit nem fel, hanem majd vízszintesen lőttek ki. Nagyon fényes volt.” Kiss Szabolcs, a Sülysápi Amatőrcsillagász Egyesület tagja egy videót is küldött nekünk. „A HUSUL nevű meteormegfigyelő kamerája rögzítette Tápiószecsőről” – írja.

A videó ide kattintva nézhető meg.

A The New York Times szerint egyébként a digitális raktárak világszerte harmincmilliárd watt energiát használnak fel, ami nagyjából harminc atomerőmű kibocsátásával egyenértékű, miközben egy adatközpont áramfogyasztása egy közepes méretű városénak felel meg. A legnagyobb felhasználó természetesen az Egyesült Államok 25-30 százalékos részesedéssel. Rengeteg kritikát kaptak az elmúlt hónapokban az adatközpontokat működtető, illetve használó vállalatok amiatt, hogy rendkívül pazarlóan bánnak az energiával. A The New York Times a közelmúltban tett közzé egy, egyéves kutatómunkával készült tényfeltáró cikket, amelyben igen hosszan ostorozta a szektor – az írás szerint rendkívül sokat titkolózó – szereplőit. A lap fő kritikája az volt, hogy az online cégek a kereslettől függetlenül, lényegében folyamatosan maximális kapacitáson működtetik adatközpontjaikat, annak érdekében, hogy a felhasználók már a kattintás pillanatában hozzáférjenek a kívánt dokumentumokhoz, állományokhoz. Ennek eredményeként az ilyen létesítmények nagyjából tízszer annyi energiát használnak fel, mint amennyire valójában szükségük lenne.

Egy McKinsey által készített kutatás szerint – amely során 70 adatközpontot és 20 ezer szervert vizsgáltak meg – jelenleg az adatközpontoknál nagyjából az áramfelvétel mindössze 6-12 százaléka köthető számítási folyamatokhoz, (a többi a használaton kívül lévő gépek készenlétben tartására megy el) miközben ez az arány elméletileg akár a 96 százalékot is meghaladhatná. A felmérés tanulsága alapján bár a hasznos fogyasztás természetesen vállalatonként igen eltérő, a 25 százalékot rendkívül ritkán éri el. A The New York Times szerint egyébként a digitális raktárak világszerte harmincmilliárd watt energiát használnak fel, ami nagyjából harminc atomerőmű kibocsátásával egyenértékű, miközben egy adatközpont áramfogyasztása egy közepes méretű városénak felel meg. A legnagyobb felhasználó természetesen az Egyesült Államok 25-30 százalékos részesedéssel, míg az egyes vállalatok közül a lap szerint a Google ilyen létesítményei 300, a Facebook központjai pedig 60 millió wattot fogyasztanak. Bár az amerikai lap következtetései nem sok jóval kecsegtetnek, s az adatközpontok energiafogyasztásának és pazarlásának további dinamikus növekedését vetítik előre, ezzel számos szakértő nem ért egyet. Sőt, több ágazati elemző szerint a következő években a teljes IT-szektor egyik legnagyobb kihívása lehet a digitális raktárak energiafelhasználásnak optimalizálása.

A szakemberek többségének ilyen irányú vélekedését az adatközpontok szerepének átalakulásával magyarázza. Miközben ugyanis korábban elsősorban a végső felhasználóknak különböző szolgáltatásokat nyújtó, online cégek bővülése hajtotta a tárolási kapacitások gyarapodását, addig a közelmúltban megerősödött a felhő alapú szolgáltatások egy másik ága, amelynek a kiadások lefaragására törekvő vállalatok az elsődleges célcsoportja, s amely esetében így már az energiafogyasztás is meghatározó szerepet kaphat. Mivel a cloud computing jelenlegi, vállalati térnyerésének részben épp a gazdasági válság nyomán kialakult költségcsökkentő programok adtak hatalmas lökést, a vevők részéről logikus elvárásnak tűnik, hogy a szolgáltatók minél hatékonyabban működjenek, s ez alól természetesen az adatközpontok sem képezhetnek kivételt. Ezzel az állásponttal ért egyet Szabó Gábor, a T-Systems Magyarország adatközponti infrastruktúráért felelős vezetője is, aki szerint mivel az adat villamos energiából táplálkozik, így az adatközpont lényege az energia-adat transzfer minél hatékonyabb biztosítása. A szakember úgy véli, hogy a világ nagy internet-alapú vállalatait is ez a felismerés veheti rá arra, hogy a villamos energia előállításával együttes vertikálisan integrált adaterőművekben gondolkozzanak. Hazánk versenyképessége ugyan földrajzi viszonyaink miatt a globális versenyben korlátozott, azonban a kiváló távközlési kapcsolatok, és az iparági szakértelem lehetővé teszi, hogy a regionális versenyben élen járjunk.

A teljes cikk itt olvasható.

Már az Egyesült Államokban is hódít a Fiat 500, amelyből már több mint egymillió példány készült 2007-as bemutatása óta, írja az a5.hu. A retró mini ráadásul nem is ritka látvány például New York utcáin, úgy tűnik, hogy az európai recept jelen esetben a tengerentúlon is működik. A Fiat eddig két képet közölt az 500e névre keresztelt modellről. A designerek jól láthatóan igyekeztek egyedi stílusjegyekkel felruházni az elektromos változatot, ami sikerült is, ám a végeredmény lehetett volna ennél jobb is. A lökhárító érdekes fehér betétet kapott, amely teljesen megbontja az összképet. Az utastérben a központi műszeregységet cserélték le, amely szokásos művelet az elektromos autóknál, továbbá a váltót gombokkal helyettesítik, amely akár egy Ferrarira is emlékeztethet. Technikai részleteket nem árultak el az autóról. A villanymotor teljesítményét nehéz megtippelni, de a hatótávolság várhatóan 150-180 kilométer körül alakul majd, és a töltés is legalább 8 órát vehet igénybe, amelyet gyorstöltővel csökkenthetnek egy óra alá. A Fiat 500e hamarosan bemutatkozik a Los Angelesi Autószalonon, értékesítése pedig 2013-ban kezdődik, először Kalifornia államban.

A stratégia, amelynek célja, hogy az európai autóipar a világ élvonalában maradjon, a járművek biztonságosabbak és környezetkímélőbbek legyenek, és több magas képzettséget igénylő munkahely jöjjön létre, négy pillérre épül – ismertette ma az illetékes biztos. Antonio Tajani kifejtette, hogy az akcióterv egyrészt elősegítené a beruházást a fejlett technológiákba és az innovációba, javítaná a piaci feltételeket, elősegítené az európai autóipar kijutását a világpiacra, valamint előmozdítaná a képzésbe történő befektetést. Az első pillér keretében intézkedéscsomag készül a szén-dioxid- és egyéb károsanyag-kibocsátás, valamint a zajszint csökkentésére, a közúti biztonság javítására, valamint az alternatív üzemanyagok, mint például az elektromos áram, a hidrogén vagy a földgáz elterjesztésére. Emellett javaslat készül az elektromos autók töltő csatlakozójának egységesítésére is. A piaci feltételek javítását az egységes piac erősítésével érné el a bizottság; javítani szeretnének a típusengedélyezés rendszerén, a tisztességtelen verseny visszaszorítása érdekében pedig a piac ellenőrzésén is. Ezen túlmenően pedig azt javasolják, hogy a jövőben minden jelentősebb politikai kezdeményezést olyan szempontból is meg kelljen vizsgálni, hogy az milyen hatással van az európai autóiparra és annak versenyképességére.

A globális piacra jutást kereskedelmi megállapodások révén szeretné elősegíteni az Európai Bizottság, ezen kívül pedig a járművekre vonatkozó előírások fokozottabb nemzetközi összehangolását sürgetik, amelynek célja végső soron egy nemzetközi típusengedélyezési rendszer létrehozása, valamint az elektromos autókra és akkumulátoraikra vonatkozó biztonsági előírások globális egységesítése. A képzésbe történő beruházás előmozdításával pedig azt kívánja elérni az Európai Bizottság, hogy az oktatás kövesse a szektor strukturális változásait, a munkaerőpiaci kínálat a képzettségek tekintetőben megfeleljen a kereslet kívánalmainak. Erre a célra a bizottság az Európai Szociális Alapot is felhasználná. A szektor létfontosságú Európa jóléte és a munkahelyteremtés szempontjából – szögezi le közleményében a bizottság. Ezért a testület összehangolt európai fellépést sürget a jelenlegi válsággal szemben. Ennek érdekében a bizottság még novemberben tárgyalóasztalhoz ültetné az iparág képviselőit, a szakszervezeteket és a kormányok képviselőit. A testület megítélése szerint a közelmúlt gyárbezárásai és a kereslet visszaesése miatt összehangolt módon kell kezelni a feleslegessé vált gyártókapacitások problémáját, az állami támogatások és keresletösztönző intézkedések kérdését.

A bejelentett intézkedéscsomag minden szükséges politikai támogatást megad az európai autóiparnak – szögezte le Antonio Tajani vállalkozási és iparügyekért felelős uniós biztos. “Európában készülnek a világ legjobb autói, és a bizottság azt akarja, hogy ez így is maradjon(…) Az autóipar minden szükséges erőforrással rendelkezik, hogy leküzdje problémáit, versenyképes maradjon, és fenntarthatóvá váljon, gyártóbázisát pedig Európában tartsa. A tovagyűrűző hatások miatt pedig ez az egész európai iparnak lendületet adhat” – vélekedett az olasz politikus. Az euróválság és az európai kereslet visszaesése miatt az Európai Bizottság abban bízik, hogy a feltörekvő országok piacai keresletének bővülése exportlehetőséget teremt az európai autógyártók számára, ehhez ugyanakkor a versenyképesség és a fenntarthatóság növelésére van szükség – állapítja meg az Európa Bizottság. A testület ismerteti, hogy a teljes vertikumot tekintve az európai autóipar több mint 12 millió embernek ad munkát közvetve vagy közvetlenül, a többi között például több ezer beszállítónak, kis- és közepes vállalkozásoknak egyaránt.

Az iparág az unió GDP-jének 4 százalékát adja, kereskedelmi mérlege 2011-ben pedig 90 milliárd eurós többletet mutatott, vagyis az európai autóexport ennyivel haladta meg az importot. A bizottság arra is rámutat, hogy a szektor évente átlagosan 30 milliárd eurót fordít kutatásra és fejlesztésre, és ezzel vezető az innováció területén a versenyszférában. Az iparág gazdasági helyzetét tárgyalva a bizottság ugyanakkor arra is kitér, hogy ötödik éve folyamatosan csökkennek az újautó-eladások az Európai Unióban. 2012-re 8 százalékos visszaesést jósolnak az előző évihez képest, ami azt jelenti, hogy 2012-ben összesen 12,1 millió új jármű talál gazdára az előrejelzések szerint. Növekedésre legkorábban 2014-ben vagy 2015-ben számít az Európai Bizottság, amely szerint az eladások a következő 4-5 évben bizonyosan nem érik el a válság előtti szintet.

Az alternatív üzemanyagokról készített körképünkből kiderül, visszatérhet-e az otthoni gázfejtés korszaka, érdemes-e félretenni a használt sütőolajat tankolni, és lehet-e tűzifával autót hajtani. Jövőre a gazdálkodók legálisan tankolhatják munkagépeikbe a saját földjükön megtermelt növényekből kisajtolt olajat – áll a Vidékfejlesztési Minisztérium tervezetében, amelyet a napokban tárgyal, és vélhetően el is fogad az Országgyűlés. A saját készítésű üzemanyag után csak a kutakon kapható gázolajra kivetett adó 18 százalékát kell megfizetni, az önellátó üzem pedig kap ásványiolaj-adóraktári engedélyt. Végre megnyílik tehát a lehetőség a házi biodízel-készítésre – de arról szó sem lehet, hogy a gazda akár csak a szomszédjának is eladjon belőle egy litert. A napraforgó- vagy repceolaj felhasználása azonban így is nagy lehetőség, főleg ahhoz képest, milyen ígéretesen indult, és ahhoz képest mennyire gyászosan alakult a növényi olajokból (vagy állati zsírokból) készített gázolaj magyarországi pályafutása. Torgyán József miniszterként még nyolcvan hazai biodízelüzemről álmodozott, amiből végül alig néhány épült fel, és sokáig azok sem értékesíthették terméküket a hazai piacon. Végül az Európai Unió direktívái lendítették át az ügyet a holtponton, és 2008 óta az előírásoknak megfelelően a Mol is 4,4 százaléknyi biokomponenst kever a gázolajba. Az uniós tervek szerint 2020-ra az aránynak el kellene érnie a 10 százalékot, de erre egyre kevesebb a remény, hiszen még a 2010-re kitűzött 5,75 százalék sem valósult meg a tagállamok többségében. Tisztán biodízelt tankolni itthon nem lehet, aminek oka a kőolajszármazékkal megegyező jövedéki adó (ez alól mentesülnek most részben a gazdák), és az ebből adódó magas ár. Ezért az időközben szépen szaporodó bioüzemek a 4,4 százalékos itthoni bekeverési arányhoz szükséges mennyiségen túl főleg külföldre, mindenekelőtt Ausztriának termelnek.

Van azonban egy másik lehetőség is a kőolajlobbi megkerülésére: nem a benzinkúton, hanem a nagyobb éttermek konyháin érdemes feltankolni – használt étolajjal. Jellemzően öreg dízel autókkal járók élnek ezzel a lehetőséggel, annál is inkább, mert a modern, nagy nyomású befecskendezéses dízelmotorok szűrés után sem bírják jól ezt az üzemanyagot. Csakhogy az üzemanyagként felhasznált étolaj után is kell jövedéki adót fizetni, a lebukás veszélye pedig nagy, hiszen a rendőrök messziről megérzik a kipufogóból terjengő sültkrumpli-szagot. Persze a magyar leleményességnek nincs határa, a felhasznált mennyiség egy része után befizetett adóval próbálják néhányan elkerülni a lebukást. Tisztább helyzettel szembesültek pár éve a benzines autók tulajdonosai, amikor elterjedt a kutakon az E85, amely 15 százalékban benzint, 85 százalékban etanolt tartalmaz (ez utóbbit Dél-Amerikában cukornádból nyerik ki, nálunk jellemzően kukoricából, vagy ritkábban búzából, burgonyából). Sorra szerelték be a tulajdonosok az átalakító szetteket, hogy a kedvező adózású üzemanyagot tankolhassák az autójukba, de a történet folytatása nem egészen úgy alakult, ahogy a legtöbben várták. Tavaly nyáron 40, év elején 30 forintos többletadót raktak az etanol árára, így – az autó 20-30 százalékos fogyasztásnövekedését figyelembe véve – már nem éri meg használni, és drasztikusan csökkent is iránta a kereslet.

Jövőre pedig megszűnhet a teljes jövedékiadó-kedvezmény, ha Magyarország nem kéri az EU-tól az ötéves kedvezményes időszak meghosszabbítását. Ez literenként további 70 forintos többletet jelent, ami az előállítóknak felérne a gazdasági totálkárral, ha nem lenne az etanolra élénk kereslet más uniós országokban. Belföldön számukra egyelőre a Mol és a többi üzemanyag-társaság által kötelezően a normálbenzinbe kevert, legalább 3,1 százalékos etil-alkohol arány jelenti a biztos jövőt. Akár benzinként, akár gázolajként jelennek meg, világszerte heves viták kísérik az első generációs bioüzemanyagok terjedését, elsősorban az élelmiszerárak felverése miatt. Nem véletlenül kísérleteznek a biomasszán túl sokan mezőgazdásági hulladékból vagy celluózból előállított naftával, az Audi mérnökei pedig amerikai partnereikkel együtt azon munkálkodnak, hogy (akár tenger- vagy szenny-) vízből, szén-dioxid hozzáadásával, fotoszintézissel, egy speciális mikroorganizmus segítségével etanolt és a gázolaj alapanyagának számító alkánt nyerjenek.

A teljes cikk itt olvasható.