Rodolfo Dirzo, a Stanford Egyetem biológus professzora, a tanulmány szerzője az erőforrások túlzott kiaknázását és az élőhelyet pusztítását jelölte meg a kihalások fő okaiként.

A Science tudományos lapban közölt írás szerint 1500 óta összesen 322 szárazföldi gerinces állatfaj tűnt el, és a megmaradtak létszáma is 25 százalékkal csökkent. A gerincteleneknél még rosszabb a helyzet, a vizsgált fajok előfordulása 45 százalékkal esett vissza.

Egyelőre senki sem tudja megmondani, hogy milyen következményei lehetnek a további fajok kihalásának. Dirzo arra figyelmeztet, hogy felborulhat a most stabil ökoszisztémák működése, ami az emberek egészségére is káros hatással lehet. A rágcsálók elszaporodása és a kórokozók elterjedése növeli a betegségek továbbadásának kockázatát.

Májusban a Duke Egyetem biológusai adtak ki egy jelentést arról, hogy a hatodik kihalási hullám elején járhatunk, és arra a megállapításra jutottak, a múltbéli és a jelenkori kihalások vizsgálatával, hogy a növények és állatok kihalása most ezerszer gyorsabb ütemben zajlik le, mint az emberi populáció megjelenése előtt.

Szerencsére még van időnk ezen változtatni, ha jobban odafigyelünk a túlélő fajokra. A Scientific American tudományos lap szerint az emberiségnek még van egy-két évszázada, hogy megakadályozza a kihalások tömegessé válását. Ehhez olyan előrejelző módszereket kell kifejleszteni, amelyekkel modellezni lehet az ökoszisztémák várható változásait, hogy hatékony megőrzési módszereket tudjunk kidolgozni.

forrás: index.hu

Rodolfo Dirzo, a Stanford Egyetem biológus professzora, a tanulmány szerzője az erőforrások túlzott kiaknázását és az élőhelyet pusztítását jelölte meg a kihalások fő okaiként.

A Science tudományos lapban közölt írás szerint 1500 óta összesen 322 szárazföldi gerinces állatfaj tűnt el, és a megmaradtak létszáma is 25 százalékkal csökkent. A gerincteleneknél még rosszabb a helyzet, a vizsgált fajok előfordulása 45 százalékkal esett vissza.

Egyelőre senki sem tudja megmondani, hogy milyen következményei lehetnek a további fajok kihalásának. Dirzo arra figyelmeztet, hogy felborulhat a most stabil ökoszisztémák működése, ami az emberek egészségére is káros hatással lehet. A rágcsálók elszaporodása és a kórokozók elterjedése növeli a betegségek továbbadásának kockázatát.

Májusban a Duke Egyetem biológusai adtak ki egy jelentést arról, hogy a hatodik kihalási hullám elején járhatunk, és arra a megállapításra jutottak, a múltbéli és a jelenkori kihalások vizsgálatával, hogy a növények és állatok kihalása most ezerszer gyorsabb ütemben zajlik le, mint az emberi populáció megjelenése előtt.

Szerencsére még van időnk ezen változtatni, ha jobban odafigyelünk a túlélő fajokra. A Scientific American tudományos lap szerint az emberiségnek még van egy-két évszázada, hogy megakadályozza a kihalások tömegessé válását. Ehhez olyan előrejelző módszereket kell kifejleszteni, amelyekkel modellezni lehet az ökoszisztémák várható változásait, hogy hatékony megőrzési módszereket tudjunk kidolgozni.

forrás: index.hu

Arra egyelőre nem derült fény, hogy melyik autógyártóval állapodott meg az LG, a legtöbb forrás a General Motorst említi. Erre mutat az is, hogy a GM tavaly bejelentette, hogy 200 mérföld (321 kilométer) hatótávú elektromos autó megalkotását fontolgatja.

Egyelőre minden más részlet hiányos, de ha valóban a GM lesz az LG akkupakkjának „nyertese”, akkor azt a későbbiekben részben is felhasználhatja, például a Chevrolet Volt új nemzedékéhez, amelynek esetében 100 kilométeres elektromos hatótávot ígértek az illetékesek.

Az elektromos modell érkezését egyébként több forrás is emlegeti a GM részéről, sőt 2016-ot már a premier éveként jelöli meg. Az árakat visszafogottra tervezik: valószínűleg a 10 milliós határon innen marad még Európában is a modell. Így még megérkezése előtt erős konkurenst kaphatna a Tesla hasonló hatótávot felmutatni tervezett középkategóriás típusa.

forrás: mno.hu

Vajon tényleg a biztonságával, netán az életével játszik félmillió utas, aki naponta felszáll a 3-as metróra? Tarlós István főpolgármester deklarációi az esetleges leállításról rosszat sejtetnek, hiszen ok nélkül aligha fenyegetőzne olyasmivel, amibe azonnal belebukna a városvezetés. Hogy nagy a baj, azt még a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium (NFM) is elismeri, amely a HVG kérdésére közölte: „a metróvonal továbbüzemeltetése az elvárt biztonsági szinten az infrastruktúra felújításával és a szerelvények cseréjével vagy felújításával valósítható meg”. Ezt bárki a saját szemével is láthatja, rosszabb esetben a bőrén is megtapasztalhatja, ha lemegy a kék metróba, ahol az utóbbi három évben több mint félszázszor kellett leállítani műszaki hiba miatt az Újpest és Kőbánya-Kispest között, helyenként 38 éves pályákon szaladgáló szerelvényeket. A kocsik átlagéletkora is harminc év feletti. Lapunk úgy tudja, a múlt heti metrótüzet – egészen pontosan: a sínek közötti olajsár izzását – is az okozta, hogy egy öreg járműről leesett és szikrát kapott a szigetelőburkolat egy darabkája. Az 1976–1990 között átadott pályaszakaszok elkerülhetetlen felújítása körül azonban egyelőre stratégiai meccs zajlik a főváros és a kormány között.

„Ma még nem életveszélyes a 3-as metró, de néhány éven belül életveszélyes állapotba kerülhet. Az orosz szerelvények egy-két évig még biztonságosan használhatók, de ha nem sikerül pénzt szerezni a vonal felújítására, akkor le kell állítani az M3-as metrót” – fogalmazott Tarlós a Budapesti Közlekedési Központ (BKK) és a BKV múlt heti közös közleménye szerint, hozzátéve: 16 kilométernyi sínszálat már kicseréltek, és további cserék várhatók. „A kormány kész pénzügyi garanciát vállalni a főváros felé a 3-as metró felújítására. A fejlesztések finanszírozásában az EU-s és hazai források bevonásának lehetőségét egyaránt vizsgálni kell. Az erre vonatkozó döntés a forráslehetőségek vizsgálatát követően hozható meg” – tesz homályos ígéretet az NFM.

A tavaly tavasszal aláírt Budapest 21 szerződés szerint az állam a 2014–2020 közötti uniós költségvetési periódusban kiemelt támogatást nyújt a 3-as metró felújításához. Ez került veszélybe, amikor Lázár János, a fejlesztési forrásokért felelős kancelláriaminiszter a rövid és középtávú fővárosi uniós programokat lehúzta a támogatandó beruházások listájáról (HVG, 2014. június 21.). Budapest az uniós támogatású integrált közlekedésfejlesztési operatív programba szerette volna bevetetni a metrófelújítást, ezt azonban nem sikerült elérnie. Számos cáfolat és megerősítés hangzott el, egyesek Lázár és Tarlós vitájaként mutatták be a konfliktust, amely oda látszott kilyukadni, hogy a kormány végül is nem ellenzi a felújítást. Ennél azonban alighanem bonyolultabb a helyzet.

Az állam valószínűleg nem akar több pénzt adni a fővárosnak óriási metróberuházásokra. A 3-as vonal felújítása zsíros falat lenne, ha a kormány rátenyerelne a projektre. A munka a pénzügyi fedezettől függően – a BKK és a BKV közleményében idézett becslések szerint – 5–10 évet vehet igénybe, költségei pedig 180–240 milliárd forint közé tehetők. Közben folynak a tárgyalások a BKV sorsáról is. A Fidesz–KDNP számára egy esetleges vesztes budapesti önkormányzati választás után jól jöhetne, ha kész tervek lennének a BKV részleges vagy teljes államosítására, netán feldarabolására. Így – például a fővárosi kötött pályás közlekedés államosításával – elkerülhetnék, hogy a metrófelújítás ellenzéki irányítás alá kerüljön.

Tarlós viszont azt állítja, ha megkapja a kormányzati engedélyt, akkor Budapest akár önerőből is fel tudja újíttatni a szerelvényeket. Az erre irányuló közbeszerzési eljárást még az idén elkezdik. A szerelvények a 60 milliárd forintosra taksált felújítás után további 15 évig futhatnának még, új járművek beszerzése ennek körülbelül a duplájába kerülne.

Óriási üzletet jelenthet mindez a különböző érdekcsoportoknak. Ha csak felújítás történne, akkor a metrókocsik orosz gyártója kerülne előnyös helyzetbe, ám arról szó sincs, hogy más labdába se rúghatna: a prágai metró ugyancsak szovjet szerelvényeit például a csehek maguk újították fel.

A fővárosban egy másik szándék is kirajzolódni látszik. A 3-as metró alagútjában még 2012 novemberében „megfuttattak” egy Alstom-szerelvényt, vagyis kipróbálták, hogy a 2-es és a 4-es metró kocsijait jegyző francia gyártó járművei alkalmasak-e az észak–déli vonalon való közlekedésre. A teljes „alstomosítás” mellett szólhatnának az egységes járműpark fenntartásának technológiai előnyei, a BKV-nál azonban, látva a francia szerelvények horribilis alkatrészárait, tartanak attól, hogy egyetlen járműszállító monopolhelyzetbe kerüljön. Az elképzelés mögött informátoraink Vitézy Dávidot, a BKK első emberét sejtik, aki szerintük ellenzi az orosz verziót. A franciáknak viszont az sem feltétlenül lenne ellenükre, az Alstom ugyanis 25 százalékos tulajdonosa a Metrovagonmas metrógyártót is birtokló, orosz állami többségű Transzmasholdingnak.

A teljes cikk itt olvasható.

Hogyan tekint az európai napelemes piacon kialakult jelenlegi helyzetre?

A két fő európai piacra, Németországra és Olaszországra 2014-ben további csökkenés vár. A túlélésért folytatott küzdelem éve lesz ez. A jelenlegi piac teli van cégekkel, amelyek nagyon alacsony árakat kínálnak, sőt, olyan kiegészítő szolgáltatásokat is (pl. meghosszabbított garanciát), amelyek teljesen távol állnak bármiféle értelmes költségkalkulációtól. Ebben a helyzetben az invertergyártók körében is piaci konszolidáció várható. Az európai piac teljes volumene 10 GW terjedelemben ismét kisebb, mint az előző esztendőben. Ám az abszolút érték arról árulkodik, hogy a piaci potenciál nagy. Németország, Nagy-Britannia, Olaszország és Franciaország továbbra is a világ tíz legnagyobb fotovoltaikai piaca közé tartozik.

Jelenleg mely európai piacokat tartja a SolarMax a leginkább reménykeltőnek?

Óriási örömmel tölt el bennünket az, hogy három év után magához tért a mi hazai, azaz svájci piacunk, amely viszonylag jelentős növekedést ért el. Az országunkban meglévő nagy piaci részesedésünknek köszönhetően bevételeink jelentős hányada Svájcból származik, annak ellenére is, hogy erős konkurenciával kell szembenéznünk. Éppen ezért a svájci piacon elért nagy részesedést erős versenyképességünk igazolásának tekintem.

Nagy-Britannia további olyan piac, ahol érdekes növekedést tapasztalunk. Az első félév itt nagyon jól alakult – központi inverterekkel kapcsolatos, 65 MW-t meghaladó nagy projekteket sikerült megvalósítanunk. Ezenkívül Nagy-Britanniában sikerült megnyernünk néhány jelentős napelemforgalmazót, akik most elemes invertereket szállítanak nekünk az erős piaci szegmensnek számító háztartások és kis cégek számára.

Tavaly a francia piacon is sikerült jelentős részesedést elérnünk, és 2014-ben ennek további növekedésével számolunk.

Bár, mint említettem, a német és az olasz piacon továbbra is csökkenés tapasztalható, meggyőződésünk, hogy ezek jelentős potenciállal rendelkeznek, és itt is szeretnénk erősíteni a piaci jelenlétünket.

A SolarMax cég 2013-ban, piaci orientációjának változtatása keretében úgy döntött, hogy az európai napelemes piacnak szenteli fő figyelmét. Mi vezette Önöket ehhez az elhatározáshoz?

Az európai piac lassulása nem annak a következménye, hogy a piac telítődöttt volna. A lassulásnak az az oka, hogy politikai és gazdasági erők akadályozzák a napenergia fejlődését. A politikusok bizonyos mértékben elveszítették kezdeti készségüket, hogy támogassák e technológia jövőbeni fejlesztését. Összességében romlott a helyzet, s továbbra is bizonytalan marad, ami mindenesetre mérhetetlenül negatívan hat a beruházókra. Ez a politika olyan hatást gyakorol a cégekre, hogy nincs túlontúl sok okuk tovább vállalkozni ebben az ágazatban.

Másrészt – a villanyáram-előállítás ágazatában tapasztalható vonzó áraknak köszönhetően – a napenergetika kezd valódi alternatívát jelenteni az áramtermelés szokványos formáival szemben. A szolár panelek általi, decentralizált villanyenergia-előállítás már most is üzletileg vonzó megoldást jelent az olyan kereskedelmi vagy ipari épületek esetében, amelyek Németországban, Olaszországban és más államokban saját energiát használnak fel. A jövőben e téren még intenzívebb fejlődés várható. Ezenkívül pozitív a nyilvánosság viszonyulása ahhoz a technológiához, amely a széndioxid-kibocsátás szempontjából semleges, ami csökkenti a fosszilis tüzelőanyagoktól való függést – és ezáltal geopolitikai függésünket is –, nem termel veszélyes hulladékot, s erősíti a helyi gazdaságot.

Ezen okoknál fogva meggyőződésem, hogy Európában óriási a közép- és hosszútávú potenciál. S ebből szeretnénk kivenni a részünket!

Milyen intézkedéseket hozott a SolarMax annak érdekében, hogy az európai piacon konszolidálja és megerősítse a már így is szolíd pozícióit?

Beruházunk az európai piacokba. Jelentősen bővítettük a forgalmazást Németországban, Olaszországban, Svájcban, a Benelux-államokban és Franciaországban. Azt akarjuk, hogy termékeink elérhetők legyenek a legfontosabb értékesítési csatornákon keresztül, s aktívabbak vagyunk a kereskedelem terén is. Az európai piacokon azonban termékekbe és szolgáltatásokba is fektetünk. A HT és TP új inverterek Európának méretre szabottak, ugyanúgy az elemek behelyezésére és a terhelés irányítására vonatkozó megoldások is. Németországban létrehoztuk a SolarMax Servicepointot, ami új, after sales szervezet, amelynek az a célja, hogy kellő értéket képezzen az ügyfelek részére.

Milyen az európai fotovoltaikával kapcsolatos prognózisa 2020-ra?

A piac jövőre ismét növekedni fog. Körülbelül 15%-os növekedés mellett, ami ágazatunk viszonylatában aránylag szolíd becslés, 2020-ban 25 GW-os piaci volument érünk el, ami a jelenlegi kétszeresének felel meg.

Hogyan látja, milyen lesz a SolarMax 2020-ban?

Mindent megteszünk annak érdekében, hogy ezen az ideiglenesen gyengébb időszakon túljussunk, s hogy a jövőben kivehessük a részünket a piaci növekedésből. Meggyőződésem, hogy sikeresek leszünk.

forrás: napenergiainfo.hu